Hilft das Software-Update doch?

Nürnberg - In der aktuellen Diesel-Diskussion überraschen ausgerechnet die Erkenntnisse der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Sie deuten darauf hin, dass Zweifel an der Wirksamkeit des Software-Updates ausgeräumt werden können. Unklarheiten bei Importmodellen bleiben aber.

Nach dem sogenannten "Dieselgipfel" hagelte es reichlich Kritik. Kernpunkt: Software-Updates würden nicht ausreichen, um eine Verminderung des NOx-Ausstoßes um rund 20 Prozent zu erreichen. Doch ausgerechnet der Anti-Diesel-Protagonist Deutsche Umwelthilfe (DUH) liefert den Hinweis darauf, dass das doch klappen könnte.

So lässt sich aus Unterlagen des Vereins, der sich übrigens hauptsächlich aus Zuschüssen und Abmahngebühren finanziert, entnehmen, dass ein Software-Update in der Tat zu einer signifikanten Verbesserung des NOx-Verhaltens führen kann.

NOx-Verminderung um 37 Prozent

Die DUH liefert dabei den Vergleich eines älteren VW Golf 1.6 TDI (105 PS, Erstzulassung 2010) nach Euro-5-Norm vor und nach dem Software-Update. Wurden vor der Umstellung im Fahrbetrieb 964 mg/NOx je km ausgestoßen, so waren es danach 602 mg/NOx - eine Verminderung um 37 Prozent. Dass dieser Straßenbetriebswert immer noch sehr bzw. zu hoch ist, steht dabei außer Frage. Man muss freilich wissen, dass für die amtliche Zulassung (gilt nicht nur in Deutschland, sondern auch im Ausland für die Fahrzeuge der dort ansässigen Hersteller) der Wert am Rollenprüfstand maßgeblich ist, wobei vorausgesetzt werden sollte, dass dabei keine unlauteren Methoden angewendet werden.

Bei besagter Software-Umrüstung des Golf-Modells stieg übrigens der CO2-Wert kaum merklich von 138 auf 140 mg/km an, was auch auf einen praktisch unveränderten Kraftstoffverbrauch schließen lässt. Zu ähnlichen Ergebnissen kam der ADAC: "Aus technischer Sicht sieht der ADAC daher kein Problem in den Update-Maßnahmen zum 1.6 TDI. Nach den bisherigen Messergebnissen ergibt sich ein signifikanter Vorteil bei den Schadstoffemissionen, insbesondere bei Stickstoffoxiden." Ungewiss ist jedoch, ob dieser Eingriff in die Motorsteuerung Folgen für den Motor und andere Bauteile nach sich zieht.

Handlungsbedarf bei Importfahrzeugen

Die aktuelle Liste der Deutschen Umwelthilfe macht freilich noch auf einen anderen Umstand aufmerksam: In der Diesel-Debatte ist fast ausschließlich von deutschen Herstellern die Rede. Der Blick auf die Real-Messungen des Vereins zeigt aber, dass es gerade bei Importfahrzeugen großen Handlungsbedarf gibt, da diese mit zu den Schadstoffspitzenreitern beim Ausstoß von Stickoxiden gehören - und zwar bei relativ kompakten bzw. kleinen Modellen. Bis jetzt üben sich die Importeure allerdings in vornehmer Zurückhaltung, der Dachverband VDIK wollte unmittelbar nach dem Diesel-Gipfel "Rückmeldungen der Konzerne" abwarten. Der Dieselanteil ausländischer Anbieter liegt in Deutschland bei rund 33 Prozent. Der Wert ist niedriger als bei den deutschen Herstellern, da Importeure meist mehr Kleinwagen verkaufen, die naturgemäß eher benzinbetrieben sind.

© DUH

Handlungsbedarf besteht dennoch. So überschreitet laut DUH selbst ein bereits mit neuester Software bestückter Fiat 500X 1.6 den Zielwert um das 10,3-Fache (823 mg), die 2,0-l-Version gar um das 17,2-Fache (1380 mg). Dieser nähert sich damit dem Wert des am schlechtesten abschneidenden deutschen Modells (Audi A8 4.2 TDI Langversion, 385 PS) an. Der Luxusliner steht allerdings unmittelbar vor seiner Ablösung und ist in dieser L-Version nur in "homöopathischer Dosis" auf den deutschen Markt gekommen.

Zu weiteren Ausreißern unter den geprüften Importfahrzeugen zählen der Kleinwagen Hyundai i20 CRDi (861 mg, 10,8-fache Überschreitung), der Renault Capture 1.5 dCi (1316 mg, 16,5-fache Grenzwertüberschreitung) und der Volvo S90 4D (1076 mg, 13,4-fache Überschreitung). Tendenziell werden diese Daten auch von Straßentests des Magazins auto, motor und sport bestätigt.

Normwerte unterschritten

Dass der NOx-Ausstoß nicht unbedingt von der Motorleistung oder aber der Fahrzeuggröße, sondern von der Art des Motors und dessen Abgasreinigung abhängig ist, zeigt dieses Beispiel: Die Bestwerte unter den von der DUH geprüften Dieselmodellen liefern der Audi Q3 2.0 TDI Quattro mit 48 mg (Faktor 0,6), zwei Mercedes-Modelle neuester Bauart (C 200d, C220d, 43 bzw. 44 mg, Faktoren nur 0,5 bzw. 0,6) sowie erstaunlicherweise der große VW T6 (Transporter, 2.0 TDI). Die hier real gemessenen 118 g (Faktor 0,9) werden jedoch nach dem Zyklus für Nutzfahrzeuge bewertet.

Als bestes Importfahrzeug unter den gemessenen Modellen - es handelt sich dabei um eine Auswahl der DUH - schneidet der Peugeot 2008 1.6 blue (299 mg, 3,7-fache Überschreitung) ab.

Übrigens hat offenbar auch Toyota, sonst wegen seines Hybridangebots gelobt, Probleme, den Diesel sauber zu bekommen: Der Auris 1.4 D wurde mit 407 mg/km (5,1-fache Überschreitung) gemessen und liegt damit beispielsweise deutlich hinter dem Skoda Octavia 2.0 TDI (135 g/1,7-fache Überschreitung) - sofern man den Wagen aus tschechischer Produktion zu den Importfahrzeugen und nicht zu den "deutschen" Modellen des VW-Konzerns zählt.

Unbestritten ist, dass die meisten Benziner einen deutlich niedrigeren NOx-Ausstoß aufweisen als Diesel, allerdings in vielen Fällen beim CO2 weit weniger gut abschneiden. Jedoch spielen hier wiederum Größe, Gewicht und Motorleistung eine entscheidende Rolle: Je größer, je schwerer und je stärker desto auffälliger ist der Nachteil von Benzinern gegenüber dieselgetriebenen Fahrzeugen.

wpr