Stickoxide: Alles Hype, alles Hysterie?

Nürnberg - Autofahrer im Großraum Nürnberg sind zwar nicht unmittelbar von Fahrverboten betroffen. Doch auch ihnen kann es passieren, dass sie in einer zufahrtsbeschränkten Stadt stranden, und auch ihre Diesel verlieren an Wert. Jetzt kommt in die Diskussion um den Diesel und um Fahrverbote neue Bewegung: Lungenfachärzte bezweifeln, dass Feinstaub und Stickoxide in nicht allzu hoher Konzentration wirklich gesundheitsschädlich sind und fordern eine Überprüfung der aktuellen Grenzwerte. Aber es gibt auch Gegenpositionen. Den Durchblick zu behalten, fällt schwer.

2019 ist das Jahr, in dem sich viele Diesel-Fahrer auf innerstädtische Fahrverbote einstellen müssen. Die Aufregung ist bekanntermaßen groß, nachvollziehbarerweise - verkomplizieren solche Zufahrtsbeschränkungen das Leben vieler Autofahrer doch massiv und entwerten zudem den teuer angeschafften Selbstzünder dramatisch.

Inzwischen aber bringen neue Diskussionsbeiträge frischen Wind in die Angelegenheit - einen Wind, der die Grundlage solcher Fahrverbote möglicherweise von dannen blasen könnte.

Zweifel an den Messstationen

In die Diskussion geraten sind beispielsweise die Standorte der Messstationen. Oft stehen sie viel näher am Straßenrand bzw. an Kreuzungen, als sie es laut EU-Vorgaben eigentlich müssten. Häufig kann die dicke Luft auch nicht im erlaubten 270-Grad-Winkel entströmen, sondern wird von einem 180-Grad-Winkel eher geblockt.

Darüber hinaus äußern jetzt auch Mediziner verstärkt Kritik an den Grenzwerten für Stickoxide (NOx) und Feinstaub. Aktuell hat beispielsweise eine Gruppe um Dieter Köhler, den ehemaligen Präsidenten der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie und Beatmungsmedizin (DGP), ein Positionspapier vorgelegt. Es zweifelt die wissenschaftliche Methodik an, die zu den Grenzwerten geführt hat, und fordert eine Überprüfung. Unterschrieben wurde das Positionspapier von über 100 Lungenärzten.

Grenzwerte fragwürdig ermittelt

Die Kritik der Mediziner entzündet sich vor allem daran, dass es rein mathematische Rechenmodelle sind, die den Grenzwerten zugrunde liegen. Tatsächlich ist auf diese Weise ein Limit für Stickoxide in der Außenluft festgelegt worden, das 40 Mikrogramm pro Kubikmeter beträgt. Am Arbeitsplatz hingegen, wo man sich letztlich viele Stunden lang aufhält, sind 950 mg pro Kubikmeter erlaubt - mehr als das 23-fache also. Der Unterschied zwischen beiden Grenzwerten erklärt sich dadurch, dass derjenige für den Straßenverkehr auf den erwähnten statistischen Rechenmodellen basiert, während der andere für den Arbeitsplatz durch Versuche mit Ratten ermittelt worden ist.

Unterstützung findet Lungenarzt Köhler beim Chefarzt der Stuttgarter Lungenklinik im Krankenhaus vom Roten Kreuz, Martin Hetzel. "Den Grenzwerten für Feinstaub und Stickoxid fehlt die wissenschaftliche Begründung", sagte Hetzel der Frankfurter Allgemeinen Zeitung und fügte hinzu: "Wir kennen aus dem Klinikalltag keine Patienten, die allein aufgrund dieser Schadstoffbelastungen schwer erkrankt oder verstorben sind".

Nicht immer ist's die schlechte Luft

Nach Ansichten der Mediziner werden dann, wenn Asthma, Herz-Kreislauf-Beschwerden, Bronchitis oder sogar Todesfälle auf Schadstoffbelastungen zurückgeführt werden, andere Faktoren zu wenig oder überhaupt nicht berücksichtigt. Solche Faktoren können Rauchen, hoher Alkoholkonsum oder Bewegungsmangel sein.

Mit seiner Kritik nimmt Lungenarzt Köhler allerdings eine andere Position ein als die überwiegende Mehrheit in der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie. Erst im Spätherbst hatte sie ausführlich auf die Gesundheitsrisiken durch NOx und Feinstaub hingewiesen und sich dabei auf Studienergebnisse des Münchner Helmholtz-Zentrums für Umweltmedizin bezogen. Dort hält man schon NOx-Konzentrationen für bedenklich, die unterhalb des aktuellen Grenzwerts von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft liegen.

Emissionen: Komplizierte Gemengelage

Die Sache bleibt also kompliziert. Dies umso mehr, als es nicht nur dem Laien immer schwerer fällt, in der Gemengelage um verschiedene Schadstoffe den Durchblick zu behalten.   

Zum einen ist da mit NOx jenes Reizgas, das hauptsächlich für die jetzt ausgesprochenen Fahrverbote verantwortlich zeichnet. NOx ist der Schadstoff, bei dem VW auf kriminelle Weise getrickst hat und bei dem es in der Diskussion um Hardware-Nachrüstung geht. Technologien zur Abgasnachbehandlung wie Speicherkat und AdBlue-Einspritzung können die NOx-Emissionen weitestgehend zurückfahren.

Im Fokus steht daneben Feinstaub, den Fachleute für weitaus gesundheitsschädlicher halten als NOx. Längst müssen beim Diesel allerdings Partikelfilter den winzigen Rußpartikelchen zu Leibe rücken, und auch Ottomotoren schaffen die strenge Abgasnorm Euro 6d-Temp kaum noch ohne Ottopartikelfilter (OPF).

Schließlich noch CO2: Kohlendioxid gilt als der maßgebliche Klimakiller. Der CO2-Ausstoß eines Autos ist an dessen Verbrauch gekoppelt - je höher der Spritkonsum, desto höher auch die CO2-Emissionen. Selbst Elektroautos fahren allerdings nicht CO2-neutral, solange sie mit Strom aus fossilen Energiequellen wie Kohle betrieben werden.

Unterstützung vom Verkehrsminister

Bei Fahrverboten spielt CO2 indes keine Rolle. Hier liegt das Augenmerk auf Feinstaub, vor allem aber auf NOx. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) nimmt die jetzt geäußerten Zweifel der Lungenfachärzte Ernst: Ihre Initiative, so sagte er, sei ein wichtiger und überfälliger Schritt, um Sachlichkeit und Fakten in die Diesel-Debatte zu bringen. Man darf gespannt sein.

Ulla Ellmer