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Verkehrsprojekte der Superlative

Seit 1991 flossen Milliarden in Autobahnen, Bahntrassen und Wasserstraßen - 14.10.2014 20:54 Uhr

Zwischen Franken und Thüringen wurden bereits in weiten Teilen die Fahrbahn und die Gleise auf der künftigen Hochgeschwindigkeitstrasse verlegt. © dpa


Preß nannte sie deshalb „Soda-Brücke“, weil sie einfach so ohne erkennbaren Nutzen in der Landschaft stand. Kurz darauf schaffte es die Brücke dann auch als Beispiel für die Verschwendung öffentlicher Gelder in das Schwarzbuch des Steuerzahlerbunds und in unzählige satirische Berichte und Sendungen über die Bahn AG als Wahn AG.

Das ist vorbei. Schon lange wird in Oberfranken fleißig gebaut, wachsen die Gleise von Norden und Süden der Itztalbrücke entgegen. Ende 2017 werden hier wohl ICE-Züge mit Tempo 300 zwischen München, Nürnberg, Erfurt und Berlin fahren und für die gesamte Strecke nicht mehr sechs, sondern nur noch rund vier Stunden brauchen. So, wie es 1991 beschlossen wurde. Und zwar nicht von der Bahn, sondern von der Regierung unter Kanzler Helmut Kohl.

Offiziell heißt die längste Baustelle Deutschlands, an der in den letzten Jahren zwischen Leipzig, Erfurt und Ebensfeld bis zu 4500 Arbeiter gleichzeitig beschäftigt waren, „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8“ (VDE 8). Es ist die aufwendigste und mit rund zehn Milliarden Euro teuerste Infrastrukturmaßnahme, mit der nach dem Fall der Mauer das Zusammenwachsen der alten und neuen Bundesländer beschleunigt werden sollte.

Langwierige Maßnahmen

39,7 Milliarden Euro wurden für den zügigen Aus- und Neubau von neun Bahntrassen, sieben Autobahnen und einer Wasserstraße veranschlagt. Doch gut Ding braucht Weile, wie es im Volksmund heißt. Und der Spruch passt wohl kaum besser als bei Großbau-Projekten mit entsprechend langwierigen Planfeststellungsverfahren und der permanenten Abhängigkeit von der wechselnden Kassenlage im Finanzministerium. 23 Jahre später sind laut Bundesverkehrsministerium 34 Milliarden Euro investiert worden. Sechs Schienen- und drei Autobahnprojekte, darunter die A 71 Schweinfurt—Erfurt und die A 73 Lichtenfels—Suhl (VDE 16), sind fertig. Der Ausbau der 280 Kilometer langen Wasserstraßenverbindung Hannover—Magdeburg—Berlin, der insgesamt zwei Milliarden Euro kostet, soll bis 2020 abgeschlossen sein.

Beim Projekt mit der Nummer 8 werden die Bagger zu diesem Zeitpunkt allerdings noch nicht ruhen. Und daran werden auch ICE-Züge nichts ändern, die durch den Thüringer Wald von und nach Berlin fahren. Der Knackpunkt sind die 83 Schienenkilometer zwischen Ebensfeld und Nürnberg, die durchgängig von zwei auf vier Gleise ausgebaut werden sollen.

Fehlende Finanzierung

Für einige Abschnitte, etwa einen Güterzugtunnel von Nürnberg nach Fürth oder die Strecke Forchheim— Bamberg, gibt es immer noch keine gesicherte Finanzierung durch den Bund. So wird es ab 2017 wohl eng auf der Strecke, müssen sich Güterzüge, Regionalbahnen, schnelle ICE und die S-Bahn zwischen Nürnberg und Bamberg immer wieder zwei Gleise teilen und werden sich zwischendurch wohl zwangsläufig ausbremsen. Auf die Frage, wie lange dieser Zustand anhalten soll, ob er 2025 oder erst 2035 behoben ist, gibt es keine konkrete Antwort. Weder bei der Bahn noch beim Bund.

Die Entscheidung, erst für viele Milliarden Euro die zahllosen Tunnel und Brücken nördlich von Ebensfeld zu realisieren und sich dann erst um den Ausbau südlich zu kümmern, wurde von dem ehemaligen Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee gefällt. Ein Fehler, wie der renommierte Verkehrsexperte Michael Holzhey findet. Einer von vielen bei der Umsetzung der eigentlich reizvollen Idee, den umweltfreundlichen Zug auf dem Weg vom Süden der Republik nach Berlin konkurrenzfähig zum Flugzeug zu machen. Und das fängt in den Augen Holzheys bei der Streckenführung an.

Anfangs gab es durchaus Überlegungen, die Trasse aus dem Raum Leipzig direkt nach Nürnberg zu legen. Damit wären nicht nur über 80 Kilometer, sondern auch viele aufwendige Tunnel und Brückenbauwerke eingespart worden. Dass dann aber doch der Schwenk über Erfurt in Angriff genommen wurde, lag an Thüringens Ex-Ministerpräsidenten und Freund Helmut Kohls, Bernhard Vogel. Nach dem Regierungswechsel 1998 kam dann auch der rot-grünen Koalition ein erheblicher Zweifel, ob so viel Geld verbuddelt werden muss. 1999 wurde ein Baustopp verfügt, der bis 2002 galt. Danach wurden nur einzelne Projekte und „baurechtserhaltende Maßnahmen“ durchgeführt, worunter auch die Itztalbrücke bei Rödental fiel. Erst 2006 entschloss sich die Große Koalition dazu, das Verkehrsprojekt tatsächlich zu realisieren.

In einer Studie für das Umweltbundesamt zur Finanzierung des Schienenverkehrs kam Holzhey im Jahr 2010 zu dem Ergebnis, dass VDE 8 „am verkehrlichen Nutzen vorbei“ zielt. Vor vier Jahren empfahl der Volkswirt deshalb die sofortige Einstellung der begonnenen Arbeiten. Das habe sich angesichts des Baufortschritts inzwischen natürlich erledigt, so Holzhey.

An seinem grundsätzlichen Urteil aber hat sich nichts geändert. Die Entscheidung für den Trassenverlauf durch den Thüringer Wald mit 41 Tunnelkilometern war und bleibt „hanebüchen“ und unter volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten „Geldvernichtung“. Die von der Bahn mit „etwa vier Stunden“ ohnehin eher schwammig angegebene Reisezeit zwischen München und Berlin würden in seinen Augen ab 2017 ohnehin nur wenige Sprinter-ICE schaffen. Um dem Flugzeug ernsthaft Konkurrenz zu machen genüge das nicht. Und daran, dass auf der Trasse einmal jede Menge Güterzüge unterwegs sein werden, wie es in der Kosten-Nutzen-Analyse unterstellt wurde, glaubt er ebenso wenig.

Warten auf die Güterzüge

Auch auf der milliardenteuren Schnellstrecke Nürnberg—Ingolstadt ist seit der Eröffnung 2006 kein einziger Güterzug gefahren, was auch an den hohen Trassenpreisen für solche Hochgeschwindigkeitsstrecken liegt. Und auch die Bahn vermeidet es, sich auf die Aussage zu versteifen, dass die neue Trasse einmal eine wichtige Güter-Verkehrsader wird.

Es gebe durchaus ein paar Voranmeldungen, sagt ein Bahn-Sprecher. Ansonsten „gilt der Ansatz, dass wir die Infrastruktur so herstellen, dass Güterzüge fahren können“. Und dass immer nur das gebaut wird, was der Bahn-Eigentümer Bund will. 

ARNO STOFFELS

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