Bei Emskirchen: Brücke der Superlative bereitet Ärger

NÜRNBERG - Ende 2015 sollten die Züge auf der Strecke Nürnberg—Würzburg über die neue Aurachtalbrücke rollen. Doch daraus wird nichts. Wie schon bei der Konstruktion des ersten Bauwerks vor über 150 Jahren machte der weiche Aurachgrund Probleme — oder auch eine neue Betonmischung?

Anfang Juni herrschte auf einer der größten Bahn-Baustellen Bayerns noch Zuversicht. Ein gewaltiges, 180 Tonnen schweres Gerät der Neumarkter Firma Max Bögl trieb im Aurachtal bei Emskirchen die ersten tiefen Löcher für dutzende Betonpfähle in die Erde. Die Erdarbeiten für die neue Trassierung der Gleise auf insgesamt 1750 Metern war bereits gut erkennbar.

Alles läuft nach Plan, lautete die Botschaft. Ende 2015 und damit fast genau 150 Jahre nach der Inbetriebnahme der ersten Aurachtalbrücke werde die 530 Meter lange, rund 40 Meter hohe und 35 Millionen Euro teure Neukonstruktion aus Beton das Tal überspannen und für einen reibungslosen und vor allem leisen Zugverkehr sorgen. Doch in den Wochen danach begann der Ärger.

Nicht mehr aufzuholen

Nach Angaben des Baukonzerns aus der Oberpfalz sorgte der weiche Untergrund für eine insgesamt viermonatige Verzögerung. Auch der eingesetzte schwere Bohrer fiel dem sumpfigen Gelände zum Opfer. Ende August kippte er um, der Fahrer wurde bei dem Zwischenfall schwer verletzt. „Die vier Monate werden wir auch nicht mehr reinholen“, erklärte vor kurzem ein Projektverantwortlicher gegenüber dieser Zeitung. Inzwischen wurden aber Pfeiler und Widerlager komplett fertig betoniert.

Erstaunlicherweise würde sich so eine wenig ruhmreiche Planungsgeschichte wiederholen. Bereits die Ur-Konstruktion litt unter diesem „Geburtsfehler“. Als im Jahr 1862 die Bauarbeiten begannen, war der Untergrund das größte Problem für die Ingenieure. In der Dokumentation „Die letzte Lücke — die Emskirchener Brücke“, zitiert der Verfasser und langjährige Pressesprecher der Bundesbahndirektion Nürnberg, Horst Wendler, Quellen, wonach die Widerlager wegen des hohen Gewichts fast 20 Zentimeter einsanken und sich zur Talmitte hin neigten.

Deshalb wurden unter anderem die Steindämme, die die Pfeiler unter den Auflagepunkten umschließen und halten, aufwendig mit zusätzlichem Erdreich verstärkt. Doch so richtig fest wurde vor allem der nördliche Damm nie. Hohe Summen wurden noch zu Bundesbahnzeiten in die Stabilisierung des puddingweichen Erdreichs gesteckt und schließlich ein kompletter Brücken-Neubau beschlossen.

Bei der Deutschen Bahn ist man alles andere als erfreut über die erhebliche Verzögerung. Auch, weil es nicht bei den vier Monaten bleiben wird. Für den Anschluss des Bauwerks und der Neutrassierung an die bestehende Strecke müssen jetzt neue Termine gefunden, die Fahrpläne abgestimmt, Ersatzkonzepte organisiert werden.

Hoch belastet

Schließlich geht es in Emskirchen um die Absicherung einer der am meisten belasteten Bahnstrecken Deutschlands und der Magistrale Frankfurt-Nürnberg-Passau-Wien.

Im DB-Konzern gibt es zudem eine andere Erklärung für die Bauverzögerung. Die Baufirma habe eine neue Betonmischung eingesetzt, die deutlich langsamer aushärtet, als ursprünglich angenommen, so ein DB-Sprecher. Bei Max Bögl wiederum wird diese Version etwas kryptisch verneint. „Zum verwendeten Beton haben wir bis heute kein negatives Prüfzeugnis erhalten“, heißt es kurz auf die Anfrage dieser Zeitung hin. Wie auch immer: Statt Ende 2015 wird die Inbetriebnahme der Brücke laut Bahn wohl erst Ende 2016 oder Anfang 2017 stattfinden.