19. August 1968: Düsenflugzeug auf dem Prüfstand

19.8.2018, 07:00 Uhr

© Launer

Doch was am Boden nur mitleidig belächelt werden würde, gebietet im Luftverkehr ein eisernes Gesetz. In der weiträumigen Halle des Nürnberger Flughafens beginnen allabendlich gegen 22 Uhr vier hochqualifizierte Mechniker mit der Arbeit: sie kontrollieren den City-Jet der Deutschen Lufthansa, der die letzten Passagiere aus Frankfurt gebracht hat und am anderen Morgen die erste Verbindung zur Rhein-Main-Metropole herstellt.

Das Team der Spezialisten muß mindestens einige Stunden aufwenden, bis auch der letzte Winkel der modernen Düsenmaschine durchleuchtet und der Staub von den Polstern gesaugt ist.

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SoIche Übernachtungskontrollen gehören in zweierlei Form zum täglichen Brot der Männer vom technischen Dienst der Lufthansa, der von Hermann Weiß geleitet wird. Der kurzen Wartung – sie wird vom Quartett in zweieinhalb Stunden bewältigt – muß ein Passagierflugzeug täglich unterzogen werden. Die umfangreiche große Übernachtungskontrolle wird jeweils alle 25 Flugstunden fällig und dauert zwei Stunden länger.

Der Startschuß fällt, wenn die Boeing 737 in die Halle geschleppt worden ist. Die LandekIappen an den Tragflächen werden ausgefahren, damit die dahinter verborgenen Führungselemente und die Hydraulik genau inspiziert werden können. Die Mechaniker – jeder mit einer Stablampe ausgerüstet, die ein scharf gebündeltes Licht abgibt – kriechen in Triebwerksgondeln und in Fahrwerkschächte. Sie untersuchen das Fahrwerk und sehen nach dem Höhenmesser.

„Alles ist wichtig …“

Die Liste der Aufgaben ist lang. Sichtkontollen wie das Absuchen des Rumpfes oder der Flügel nach Lecks und Blitzschlagspuren, Luftein- und -auslässe nach Fremdkörpern, das Nachfüllen von Trinkwasser stehen darin vermerkt. Die Prüfung, ob die Deckel auf den Einfüllstutzen dicht sind, gehört ebenso dazu wie die Kontrolle des Reifendrucks. Zwei Seiten, eng bedruckt: das ist die kleine Übernachtungskontrolle. Fünf Karten: soviel Platz braucht die Aufzählung der Arbeiten, die bei der großen Übernachtungskontrolle getan werden müssen.

„Ein Laie könnte meinen, einige Dinge seien nicht wichtig. Das ist falsch. Alles ist bei uns wichtig, weil das Übersehen eines kleinen Mangels ungeahnte Folgen haben könnte“, erklärt Hermann Weiß, der im übrigen darauf hinweist, daß die Männer vom technischen Dienst in bestimmten Abständen stets aufs neue ihr Können unter Beweis stellen müssen. Und gleich dem Piloten, der nicht jede Maschine steuern darf, darf auch der Mechaniker nur an dem Flugzeugmuster arbeiten, für das er eine Erlaubnis bekommen hat. Schließlich hängt auch von seiner Arbeit die Sicherheit der Fluggäste ab.

Während noch gebrauchte Papierhandtücher beiseitegeschafft werden und die „Meister vom Fach“ die verwirrenden Einzelteile des Düsenaggregats unter die Lupe nehmen, versichert Hermann Weiß: „Wir sind nur eine kleine Station. Aber was an Qualität aus der Halle hinausgeht, ist ebenso gut wie in Frankfurt. Nur haben wir hier keinen Trust hinter uns, bei dem man anrufen kann: ,Herr Ingenieur, wie macht man das!' Wir brauchen in gewissem Sinne noch mehr qualifiziertes Personal. Mitläufer haben da keinen Platz!“

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