StUb: Von A wie Aufgaben bis Z wie Ziele

Erlangen - Der Tag der Entscheidung in Sachen Stadt-Umlauf-Bahn rückt näher. Zunächst hat nächsten Freitag der Kreistag Erlangen-Höchstadt das Wort, am Donnerstag darauf der Erlanger Stadtrat.

In Grundsatzbeschlüssen legen die Gremien die ersten Etappen fest auf dem Weg zu einem besser ausgebauten ÖPNV im Raum Nürnberg-Erlangen-Herzogenaurach. Argumentationshilfe holen sich die Volksvertreter aus dem unlängst von Intraplan vorlegten Abschlussbericht zur Nutzen-Kosten-Untersuchung.

Aufgaben und Ziele (Seite 1):

Bereits Anfang der 1990er Jahre wurden im Rahmen der Teilfortschreibung des Gesamtverkehrsplanes Großraum Nürnberg Untersuchungen für eine Stadt-Umland-Bahn (StUB) erstellt. Diese Vorstudie war Grundlage für eine Standardisierte Bewertung, die in den Jahren 1994/95 auf Basis konkreter Planungen für die Stadtbahn-Infrastruktur erstellt wurde und zu einem aus gesamtwirtschaftlicher Sicht positiven Ergebnis führte. Beteiligt waren seinerzeit weder potenzielle Zuwendungsgeber noch wurden Förderanträge gestellt. 2004/05 wurde im Auftrag des Zweckverbandes Verkehrsverbund Großraum Nürnberg eine Stadtbahn-Verbindung von Nürnberg-Thon über Tennenlohe bis Erlangen Hauptpost bewertet. Das Resultat: gesamtwirtschaftlich nicht sinnvoll.

Zwischenzeitlich wurde die Diskussion zu dem ursprünglichen StUB-T-Netz wieder aufgerollt. Auf Grundlage einer aktualisierten Datenbasis soll diese Variante erneut analysiert werden. Berücksichtigt werden sollen auch die von der BI eingebrachten Vorschläge. Vor dem Hintergrund hoher Investitions- und Folgekosten bei der StUB soll zudem alternativ ein regional-optimiertes Bussystem (RoBus) entwickelt werden.

Projektstruktur (Seite 2):

Diese orientiert sich an den Vorgaben der Standardisierten Bewertung. Zunächst sollen folgende Grundlagen geschaffen werden: Strukturierung des Untersuchungsgebiets, Voruntersuchungen für StUB-T-Netz und BI-Variante, Entwurf von ÖPNV-Konzepten, Folgenkostenrechnungen und eines regional-optimierten Bussystems, wobei das Hauptaugenmerk auf verkehrliche Wirkungen und die Folgekosten gelegt werden soll.

Grundlagen (Seiten 3 bis 9):

Um solch ein Vorhaben überhaupt planen und bewerten zu können, bedarf es einer Datenlage, die eine räumliche und inhaltliche Strukturierung des Untersuchungsgebietes ebenso beinhaltet wie Aussagen zum Ist-Zustand von Verkehrsangebot und -nachfrage. Jeweils sind der motorisierte Individualverkehr (MIV) und der ÖPNV zu berücksichtigen.

Als Untersuchungskernraum wird die Stadt Erlangen definiert mit den im Osten und Westen angrenzenden kommunalen Gebietskörperschaften des Kreises Erlangen-Höchstadt (und des Kreises Forchheim) sowie im Süden von Erlangen die nördlichen Stadtteile Nürnbergs. Das betroffene Gebiet wird in Verkehrszellen unterteilt, wobei pro Einheit Strukturdaten (Einwohner, Beschäftigte am Arbeitsplatz, Anzahl der Studienplätze für die Unistandorte) aufbereitet werden.

Voruntersuchung StUB-T-Netz/BI-Variante (Seiten 10 bis 82):

Absehbare Strukturentwicklungen (Bezugsgröße 2025), die für den Verkehr relevant sind, fließen in die Voruntersuchungen ein. Während etwa in Herzogenaurach bei Einwohnern und Beschäftigungszahlen ein spürbares Plus erwartet wird, stagnieren diese Werte für Buckenhof. Die Intraplan-Gutachter gehen davon aus, dass das Verkehrsaufkommen zwischen Herzogenaurach und Erlangen weiter steigt. Relevant sind auch Parkplatzverfügbarkeiten sowie unstrittige Projekte für MIV und ÖPNV, darunter zum Beispiel der Ausbau von Frankenschnellweg und S-Bahn oder der Durchbruch des Adenauerrings von der Mönaustraße zum Büchenbacher Damm.

Hinterfragt werden sollen diverse Optionen: eine Maximalvariante mit einer StUB-Ost-West-Verbindung von Eschenau bis Herzogenaurach/Atlantis (drei StUB-Linien vorgesehen, Nutzen-Kosten-Indikator: 0,79), reduzierte Lösungen (Reduktionsstufe 1 mit Ost-West-Verbindung von Neunkirchen am Brand nach Herzogenaurach Bahnhof, Kosten-Nutzen-Indikator: 0,89; sowie Reduktionsstufe 2 mit Ost-West-Verbindung von Buckenhof/Spardorf nach Herzogenaurach Bahnhof, Kosten-Nutzen-Indikator: 1,05) und eine Minimalvariante (L-Netz, Kosten-Nutzen-Indikator: 1,10), bei der auf den StUB-Ostast in Richtung Uttenreuth komplett verzichtet wird.

Die BI-(Maximal-)Variante unterscheidet sich vom StUB-T-Netz lediglich auf dem Westast; jene sieht einen Verzicht auf die Kosbacher Brücke vor. Stattdessen soll die Trasse über den Büchenbacher Damm verlaufen auf der Strecke der ehemaligen Aurachtalbahn (Vorteil: zum Beispiel die bessere Erschließung von Büchenbach; Nachteil: zum Beispiel teils längere Fahrzeiten; insgesamt wird der Verkehr weniger effektiv verlagert als beim StUB-T-Netz).

Teil 1 der EN-Dokumentation finden Sie hier.