Benziner und Diesel in der EU: Das Ende naht

Brüssel/Nürnberg - Geht es nach dem Maßnahmenpaket "Fit for 55", dann rückt das Aus für den Verbrenner in greifbare Nähe. Schon 2035 sollen in der EU keine Neuwagen mit Benzin- oder Dieselmotor verkauft werden dürfen. Auch Hybridmodelle blieben vom Verbrexit nicht verschont.

Es hört sich an wie ein fröhliches Trainingsprogramm für Middle-Ager. Tatsächlich aber ist der mehr als 1000-seitige Zukunftsplan "Fit for 55", den die EU jetzt vorgelegt hat, auch darauf angelegt, einem altgedienten Kämpen das Lebenslicht auszublasen. Denn ab 2035 sollen die Automobilhersteller einem Flottengrenzwert von 0 g/km unterliegen, aktuell gelten noch 95 g/km. Auch wenn Brüssel das Aus für den Verbrenner nicht offiziell angeordnet hat: De facto würde die Umsetzung des Vorschlags genau dieses bedeuten.

Überprüfungsklausel eingebaut

Schon in 14 Jahren also sollen auf dem Gebiet der 27 EU-Mitgliedsstaaten keine Benziner- und keine Diesel-Neuwagen mehr verkauft werden dürfen. Auch Hybridmodelle träfe dann der Bannstrahl, die Plug-in-Hybride mit extern aufladbarer Batterie eingeschlossen. Allerdings wird in den Zeitplan wohl eine Überprüfungsklausel eingebaut, die im zweijährigen Turnus eine Überprüfung der herstellerseitigen Fortschritte vorsieht. Noch ist das letzte Wort über die Deadline 2035 also nicht gesprochen, zumal auch die EU-Länder und das EU-Parlament dem Vorschlag erst noch zustimmen müssen.

Mit dem Maßnahmenpaket soll der Ausstoß klimaschädlicher Gase bis 2030 im Vergleich zu 1990 um 55 Prozent gesenkt werden. In der Welt der Mobilität fällt das Echo erwartungsgemäß unterschiedlich aus. Während es der ökologische Verkehrsclub VCD über seinen Sprecher Michael Müller-Görnert begrüßt, "dass die E-Kommission ab 2035 das E-Auto quasi zum Standard macht", kritisiert VDA-Chefin Müller, dass zwar "die richtigen Ziele verfolgt" würden, ein Verbrennerverbot aber "innovationsfeindlich und das Gegenteil von technologieoffen" sei.

© Audi

Kein lauter Aufschrei

Grundsätzlich dürfte sich der Aufschrei vonseiten der Automobilindustrie aber in Grenzen halten. Denn zahlreiche Hersteller sind den jetzt verkündeten EU-Plänen längst mit eigenen Ausstiegsszenarien zuvorgekommen. Audi-Chef Markus Duesmann beispielsweise hat angekündigt, im Jahr 2026 das letzte neue Modell mit Verbrenner auf den Markt bringen zu wollen, bis 2033 soll die Herstellung konventionell befeuerter Fahrzeuge allmählich auslaufen. VW will sich laut Vertriebsvorstand Klaus Zellmer zwischen 2033 und 2035 vom Verbrenner verabschieden, Fiat plant das Aus für den Zeitraum 2025 bis 2030 ein, bei Ford sollen ab 2030 alle Pkw elektrisch werden, das gleiche gilt für Volvo. Jaguar-Chef Thierry Bolloré hat den Schnitt für 2025 angekündigt, die BMW-Tochter Mini will von 2031 an nur noch Elektrisches verkaufen, Honda zeigt dem Verbrenner – Hybride inklusive – ab 2040 die rote Karte. General Motors lässt ab 2035 nur noch lokal Emissionsfreies zu. Daimler will den zunächst für 2039 avisierten Verbrexit offensichtlich fünf bis acht Jahre früher als geplant angehen, und Opel hat sich eben erst die schlagzeilenträchtige Deadline 2028 gesetzt. Bei Smart wiederum ist den Ausstieg schon vor zwei Jahren vollzogen worden.

CO2-neutral mit E-Fuels

Noch keinen Zeitplan für eine verbrennerfreie Zukunft hat hingegen Hyundai-Kia vorgelegt – wobei die Südkoreaner eigentlich schon jetzt reichlich mit Batterieelektrischem und sogar einem Brennstoffzellenfahrzeug (Nexo) gerüstet sind. Auch BMW zeigt sich noch vorsichtig. Und Porsche will zumindest an seiner Ikone 911 so lange wie möglich in der derzeitigen Form festhalten. Stattdessen treibt man in Zuffenhausen die Entwicklung synthetischer Kraftstoffe voran, die sogenannten E-Fuels sollen auf anderem Wege eine CO2-neutrale Mobilität ermöglichen.

© Porsche

Tatsächlich ist es strenggenommen nicht der Verbrenner, der das Klima schädigt, sondern das, was er an fossilen Kraftstoffen zu sich nimmt. Das sieht auch VDA-Chefin Müller so. "Für das Ziel eines klimaneutralen Straßenverkehrs werden alle Technologien gebraucht“, sagt sie, "dazu gehören auch Wasserstoff und E-Fuels". Dass in der Erneuerbare-Energien-Richtlinie der EU, deren nationale Umsetzung der Bundestag jüngst beschlossen hat, eine entsprechende Mindestquote fehlt, wird von der Verbandschefin ausdrücklich kritisiert.

Fragezeichen bleiben

Das Futter ist aber auch eines der Fragezeichen, die derzeit noch hinter den Elektroautos und deren Strombedarf stehen. Die Ladeinfrastruktur ist alles andere als komplett, die Umstellung auf sauberen Ökostrom längst nicht vollzogen. Wie angesichts begrenzter Produktionskapazitäten für E-Autos und Engpässen bei der Batteriefertigung bald alle Welt elektrisch fahren soll, ist eine weitere Unwägbarkeit. Eine dritte gilt der sozialen Zugänglichkeit von Elektroautos. Eben erst hat der europäische Herstellerverband ACEA konstatiert, dass der Erfolg von Elektroautos offensichtlich eng mit dem nationalen Pro-Kopf-Einkommen zusammenhängt. Demnach werden europaweit 73 Prozent der E-Autos in nur vier Ländern (Schweden, Niederlande, Finnland und Dänemark) verkauft, wo das Bruttoinlandsprodukt über 46.000 Euro pro Kopf erreicht. Dagegen weisen Länder mit einem "elektrischen" Marktanteil von weniger als drei Prozent gleichzeitig ein BIP unter 17.000 Euro auf.

Ausstiegsszenario mit Hintertür

Noch schwieriger dürfte sich die Situation in den Schwellenländern dieser Welt darstellen. Und deshalb lohnt es sich, bei den Ausstiegsplänen der Automobilhersteller genau hinzusehen. Denn nicht immer gelten sie global, so manche Hintertür bleibt offen. Audi beispielsweise will auf dem wichtigen Markt China durchaus noch über 2033 hinaus Verbrenner verkaufen und produzieren, und auch von VW ist zu hören, dass die Deadline in den USA, China, Südamerika und Afrika ein gutes Stück ferner liegt als in Europa.