Forschung über Auto-Trends im Jahr 2015

Schon während seines Studiums hatte Rupert Hofmann ein Faible für die Trendforschung. In seiner Diplomarbeit an der Universität Passau untersuchte der Kulturwirt Mobilität, Körper und Geschlechter in deutschen und brasilianischen Printanzeigen. «Danach wollte ich promovieren», erklärt der 29-Jährige, «aber am liebsten mit einem Unternehmen zusammen.»

Auf der Suche nach einem Thema ist Rupert Hofmann auf die Universität Erlangen-Nürnberg gestoßen, die im Oktober vergangenen Jahres ein gemeinsames Institut mit der Audi AG in Ingolstadt gegründet hat. Seitdem analysiert er die Trends in der Automobilindustrie am Beispiel des Produktplanungsprozesses der Audi AG und forscht, wie ein Auto in 15 Jahren aussehen könnte.

Den Doktorgrad verleiht ihm nach drei Jahren die Uni Erlangen, wenn er seine Arbeit am Soziologie-Lehrstuhl eingereicht und erfolgreich abgeschlossen hat. Bezahlt wird Rupert Hofmann von der Audi AG in Ingolstadt, wo ihm im Forschungszentrum ein Büro zur Verfügung gestellt wird. Dort kann er sich vollständig auf seine Dissertation konzentrieren und wird weder von Audi noch von der Uni für andere Arbeiten eingespannt.

Rupert Hofmann ist als Sozialwissenschaftler ein Exot unter den insgesamt fünf Erlanger Doktoranden. Im Institut «INI.FAU» sind fünf Forscher angestellt. Im Jahr 2003 hatte Audi zusammen mit der Technischen Universität München, die sich selbst gerne als unternehmerische Universität bezeichnet, ein Institut gegründet. 34 Projekte sind derzeit am Laufen. Zwei Doktorarbeiten sind bereits fertig gestellt. Veröffentlicht wurden die Ergebnisse in einer eigenen von Audi aufgelegten Publikationsreihe. Rund sechs Millionen Euro lässt sich Audi die Promotionen in Zusammenarbeit mit allen Hochschulen im Jahr kosten.

Die Ergebnisse sollen auch eingebracht werden

«Alles muss wertschöpfend sein», erklärt Peter F. Tropschuh, der Leiter der Wissenschaftsprojekte bei Audi. Das heißt, Audi finanziert die Doktorarbeiten, weil es die Ergebnisse in die Entwicklung seiner Autos einbringen will. «Alle Arbeiten sollen in der Produktion sichtbar werden. Das Korsett ist bei den Doktoranden aber nicht so eng wie direkt in der Firma.» Mit den Erkenntnissen der beiden TU-Doktoranden war Tropschuh zufrieden: «Wenn alles so gut läuft, profitieren wir stark von diesen Instituten.»

Nicht nur, was die Forschungsergebnisse betrifft. Nachwuchsförderung sei für Audi ein wichtiges Thema, meint Tropschuh. «Die Promotion ist wie ein dreijähriges Assessement-Center, wie eine dreijährige Aufnahmeprüfung.» Nach etwa zwei Jahren entscheide Audi, ob es den Doktoranden ein Übernahmeangebot macht.

Martin Mitzlaff steht noch am Anfang seiner Dissertation. Der 26-jährige Ingenieur von der Universität Erlangen-Nürnberg forscht über den «Moduswechsel hybrider Echtzeitsysteme», wie die einzelnen kleinen Rechner im Auto miteinander vernetzt werden können. Derzeit arbeitet er vier Tage in der Woche in der Audi-Fachabteilung im Labor, einen Tag ist er an der Erlanger Hochschule. «An der Uni gibt es das Gerät, das ich für meine Arbeit brauche, noch nicht», erklärt Mitzlaff. Deshalb profitiert er von der Ausstattung des Ingolstädter Unternehmens.

Auch Rupert Hofmann, der parallel zu seinem Studium in Passau an der Kunstakademie in München eingeschrieben war, nutzt den Kontakt zu den Audi-Mitarbeitern für seine Doktorarbeit: «Ohne das persönliche Gespräch könnte ich diese Arbeit gar nicht schreiben. Alleine durch Literatur aus der Uni-Bibliothek könnte ich das Thema gar nicht bearbeiten.» Die Hochschule, meint Tropschuh, schätze es, dass sie durch das gemeinsame Institut Probleme aus der Praxis kennen lerne und bearbeiten könne. So hat ein Kollege von Tropschuh aus der Markt- und Trendforschung geklagt, er bräuchte dringend Unterstützung. Der Leiter der Wissenschaftsprojekte schlug seinem Kollegen vor, einen Doktoranden zu suchen. Rupert Hofmann war von diesem Thema auf Anhieb begeistert.

Noch grenzt der 29-Jährige sein Thema ein. «Ich versuche einzukreisen, welche Erwartungen die Kunden im Jahr 2015 haben werden und welche dann auch für verschiedene Kulturen gültig sind.» Hofmann denkt dabei daran, wie die Technik von den Fahrern wahrgenommen wird, wie sie mit der zunehmenden Komplexität der Technik zurechtkommen, ob künftig Fahrassistenten wie Einparkhilfen Standard sein werden und wie viel Fahrspaß der Kunde haben will.

Fünf Jahre bis zur Produktreife

«Wir müssen weit in die Zukunft blicken», erklärt Peter F. Tropschuh. Wenn ein Trend erkannt sei, dauere die Entwicklung rund drei Jahre. Nach noch einmal zwei Jahren kämen die Autos zum Händler, gebaut werden sie anschließend in der Regel sieben Jahre - und dann sind sie noch zehn Jahre in Europa und weitere zehn Jahre in Afrika oder Asien auf dem Markt. Ein wichtiges Promotionsthema für Audi.