U3-Ausbau nach Großreuth: Die ersten Züge rollen schon
16.2.2020, 16:44 Uhr
Über sein Handfunkgerät meldet sich Dieter Frank in der Leitstelle: "Hier ist 7/71. Ich bitte um Freigabe für die Fahrt nach Großreuth." Vom Fahrersitz eines Zuges im Bahnhof Gustav-Adolf-Straße blickt er hinein in die nagelneue Röhre, die in ein paar Monaten für den öffentlichen Betrieb freigegeben werden soll.
Doch bis dahin gehen noch einige Monate mit vielen Tests und Probefahrten ins Land. Wie an diesem Abend, kurz nach 21 Uhr. Das Funkgerät piepst – die Strecke ist jetzt freigegeben. Frank drückt den Fahrhebel sanft nach vorne. "Immer die jeweils erste Tour erfolgt manuell", erläutert der VAG-Mitarbeiter, "wir müssen uns überzeugen, dass die Strecke wirklich frei ist und die Systeme laufen." Aus Sicherheitsgründen ist Frank aber nicht allein unterwegs, im Führerstand leistet ihm sein Kollege Michael Reinert Gesellschaft.
Plötzlich ein Ruck – der Fahrer muss sich stets aufs Neue auch vergewissern, dass die Notbremse anspricht. Dann geht es weiter durch die Röhre. Vorerst nur mit Tempo 30, noch langsamer rollen die Wagen über die Weichen in die Abstellanlage. Natürlich protokollieren Computer alle Bewegungen, bei der kleinsten Unregelmäßigkeit kann – und muss – der Fahrer eingreifen. Und zwischendurch immer wieder Rücksprache halten mit der Leitstelle.
Jungfernfahrt schon Ende November
Doch nach der ersten Runde können Frank und Reinert die Hände weitgehend in den Schoß legen. Denn dann beginnen jene Pendelfahrten, auf die es eigentlich ankommt: die im Automatikbetrieb. Mehrmals pro Stunde geht es auf der neuen Strecke hin und her, mal auf dem nördlichen, mal auf dem südlichen Gleis, und das bis 4 Uhr morgens.
"Unsere Leute sind dann nur bei Störungen und im Notfall gefordert", erläutert Manfred Schönleben. Als Projektkoordinator der VAG hatte er schon den Weiterbau im Austausch mit dem U-Bahn-Bauamt begleitet, jetzt kümmert er sich als Projektleiter um die Zugsicherung. Bei der Jungfernfahrt Ende November ging es aber noch gar nicht um die komplizierte Elektronik, sondern um das sogenannte Lichtraumprofil: Dabei werden die allerersten Wagen mit Styroporklötzchen an allen Seiten und Kanten im Schneckentempo durch den Tunnel gedrückt – um sicherzugehen, dass sie nirgendwo entlangschrammen oder gar anecken.
Testfahrten nicht vor 21 Uhr
"Im nächsten Schritt wird ausgelotet, ob der Datenaustausch, also die Kommunikation zwischen Sendern und Empfängern am Fahrzeug und an der Strecke, reibungslos klappt." erläutert VAG-Betriebsleiter Andreas May. Inzwischen – so auch an diesem Abend – werden die Züge schon mal bis auf Tempo 80 beschleunigt. Und ein langes Prüfprogramm abgearbeitet: Bleibt der Zug stets am exakt definierten Punkt stehen? Öffnen sich die Türen auf der richtigen Seite? Klappt das Wenden? Funktioniert die Signaltechnik?
+++ U3-Verlängerung: Betrieb soll Ende 2020 starten +++
Statt des Fahrers gibt ein Test-Ingenieur von Siemens Mobility aus der VAG-Leitstelle vor, welche Programme durchgespielt werden. Taucht ein Problem auf, muss im Labor und bei der Programmierung nachgebessert werden. Die Einsätze in vier bis fünf Nächten pro Woche teilen sich erfahrene VAGler, die sonst als Kunden- und Servicekräfte unterwegs sind.
Dass die Testfahrten nicht vor 21 Uhr beginnen, hat vor allem betriebliche Gründe: Erst wenn auf der regulären U3 abends der Zehn-Minuten-Takt einsetzt, kommen sich Test- und Regel-Züge im Bahnhof Gustav-Adolf-Straße nicht in die Quere. Zudem laufen tagsüber und manchmal auch nachts immer wieder noch Bau- und Installationsarbeiten.
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