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Weniger Lärm: Neuer Schliff für Nürnberger Straßenbahnen

Umfangreiches Optimierungsprogramm reduziert auch Kosten - 07.03.2021 19:45 Uhr

Tobias Schneider, Leiter der Schienenfahrzeug-Werkstätten der VAG, an einem Drehgestell. Die Radreifen - hier hellbraun - sind dem stärksten Verschleiß ausgesetzt.

07.03.2021 © wolfgang heilig-achneck


So lange es immer schön gerade aus geht, sind die Züge oft kaum vernehmbar. Aber sobald es um die Kurve geht, kann es schon mal dröhnen, heftig quietschen und vibrieren. Und an engen Bögen fehlt es nicht im Netz der Nürnberger Straßenbahn, sei es beim Abbiegen am Rathenauplatz oder von der Allersberger- in die Wölckernstraße, am Marientunnel oder am Mögeldorfer Plärrer.

Ruckeln und Rattern

Häufig fallen die Geräusche im allgemeinen Verkehrslärm kaum auf - und es spielt beispielsweise auch eine Rolle, ob es trocken oder feucht ist. Aber wenn es buchstäblich nicht rund läuft, bekommen das Ruckeln und Rattern auch die Fahrgäste in den Bahnen wie draußen die Anwohner zu spüren und zu hören. Das physikalische Grundproblem lässt sich nicht so einfach überlisten: In den Kurven treten an den Rädern und Schienen auf der Innen- und Außenseite unterschiedlich starke Kräfte und Belastungen auf - die Metallflächen werden entsprechend abgenutzt, leicht bilden sich winzige Unebenheiten. Alle möglichen Faktoren spielen eine Rolle, zum Beispiel die Gewichtsverteilung und wo die Kraft der Motoren ansetzt.

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Zugespitzt hatte sich das in den vergangenen Jahren ausgerechnet mit der Einführung der sogenannten Niederflurtechnik: Bei den modernen Wagen liegt der Einstieg viel tiefer als früher, ein Gewinn für die Bequemlichkeit. "Aber die Züge mussten plötzlich viel häufiger in die Werkstatt", berichtet Tobias Schneider, der technische Leiter der VAG-Werkstätten am Hasenbuck und in Langwasser. Ohnehin lässt sich die VAG das Redesign ihrer etwas in die Jahre gekommenen Wagen einiges kosten.

Schafften frühere Fahrzeuggenerationen mehrere hunderttausend Kilometer, ehe eine gründliche Überholung der Fahrgestelle erforderlich war, machte die nagelneue Variobahn in der ersten Zeit schon nach 50.000 Kilometern schlapp. Die seit 2006 beschafften Züge waren anfänglich ein richtiges Sorgenkind - bis hin zu potenziellen Sicherheitsproblemen. So weit kam es zum Glück nicht. Um aber auf Dauer Abhilfe zu schaffen, machten sich die Techniker der VAG ans Tüfteln und bekamen dabei Unterstützung durch einen Partner der Industrie - den Fahrzeughersteller Bombardier. In dem steckt auch noch ein wenig Erbmasse der früheren Nürnberger MAN-Produktion von Schienenfahrzeugen.

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Gemeinsam feilten sie so lange am Profil des sogenannten Schienenkopfs wie des Spurkranzes an den Rädern herum, bis beide deutlich besser aufeinander abgestimmt waren. Von der Öffentlichkeit ziemlich unbemerkt ließ die VAG in den vergangenen Jahren ihr gesamtes Gleisnetz für die Straßennetz umschleifen. Außerdem wird bei den Radreifen ein um 20 Prozent härterer Stahl verwendet.

Verschleiß massiv reduziert

"Es hat viel Geduld und manchen Rückschlag gekostet", resümiert Schneider. Der Lohn aller Mühen: Der Verschleiß ist deutlich zurückgegangen. Inzwischen konnte das Wartungsintervall bei den Variobahnen massiv verbessert werden, kürzlich wurden erstmals mehr als 200.000 Kilometer zwischen den aufwändigen Werkstatt-Terminen erreicht. Und bald schon erwartet die VAG die nächste Fahrzeug-Generation.

Unterm Strich geht es um Millionensummen, schließlich entfallen fast drei Viertel aller Instandhaltungskosten auf Gleisverschleiß und Radreifenwechsel. Und Straßenbahnen müssen 40 Jahre durchhalten, bis sie aufs Abstellgleis geschoben werden.

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